Thứ Năm , 14 Tháng Mười Một 2019
Trang chủ Chuyên mục Góc nhìn Benzene kỳ 2: Kẻ sát nhân thầm lặng

Benzene kỳ 2: Kẻ sát nhân thầm lặng

Bài viết thứ 8 trong 12 bài thuộc chủ đề Các bài viết của Bác sĩ Võ Xuân Quang
 

Feng Honggan chỉ mới 20 tuổi khi phát bệnh ung thư máu. Cậu chỉ mới vào làm 4 tháng ở một phân xưởng của Foxconn, Shenzen chuyên làm Iphone 6 cho Apple. Đây không phải tình cờ vì từ 2010 đến 2014, có 13 công nhân trong nhà máy này bị ung thư máu, chỉ trong độ tuổi từ 19-24. Câu chuyện của cậu được kể lại trong bộ phim tài liệu dài 90 phút ” Complicit” của đạo diễn Heather White. Bộ phim nhận được nhiều giải thưởng, và là một tiếng chuông báo động về nhân quyền, về tác động độc hại của benzene và làm cho dư luận biết đến khái niệm về bệnh ung thư máu nghề nghiệp (occupational leukemia).

Benzene kỳ 2: Kẻ sát nhân thầm lặng

Một ví dụ khác, là câu chuyện về những công nhân ở nhà máy bán dẫn của Samsung ở Giheung. Câu chuyện bắt đầu năm 2007 với cái chết của Hwang Yu-mi khi cô chỉ 23 tuổi, mới vừa vào làm cho Samsung từ 2003 và được chẩn đoán ung thư máu vào 2005. Sau đó, người ta chợt nhận thấy con số bệnh nhân ung thư máu tăng dần cho đến 26 ca vào năm 2010, 10 trong số họ đã mất. Gia đình của các bệnh nhân liên hợp lại để đấu tranh với Samsung. Tuy một mực không thừa nhận trách nhiệm của mình, nhưng đến 2014 Samsung phải chính thức xin lỗi và thoả thuận đền bù cho các nạn nhân khoảng 130.000 USD, đóng góp cho tổ chức an toàn lao động Hàn quốc (Korea Occupational Safety and Health Agency) khoảng 44 triệu USD để bày tỏ thiện chí của mình.

Ở Mỹ, bộ phim Erin Brockovic là một câu chuyện có thật, tuy không liên quan đến benzene nhưng nó là nguồn cảm hứng cho giới luật sư đào bới các ca ung thư máu, ung thư nghề nghiệp để tặng cho các công ty xăng dầu, hoá chất những cơn ác mộng không ngừng. Một vụ ầm ỉ gần đây là việc BP rò 500.000 lbs hoá chất, trong đó có benzene ở nhà máy lọc dầu của họ ở Texas vào năm 2010. Đối đầu với vụ kiện của 25.000 dân cư bị ảnh hưởng, BP phải trả 700 triệu usd cho các nạn nhân trực tiếp và 21 triệu usd tiền phạt cho chính quyền sở tại.

Những câu chuyện như thế xảy ra khắp thế giới, nhưng chưa bao giờ thấy ở Việt Nam. Thật sự, nếu benzene mà biết nói, chắc nó đã gào lên… ôi thiên đường ! Ở Việt Nam, người quản lý không quan tâm, người thiệt hại không nhận thức, người xã thải không suy nghĩ, người hít vào không âu lo … Vì sao ? Bởi vì, chúng ta cùng đồng lòng bỏ qua, không để ý.

Tạm gác qua chuyện thuốc lá và nhiệt điện, những thói quen của người Việt cứ như họ đang cố hít lấy hít để khói độc vào người. Cứ đến bất kỳ trạm xăng nào mà quan sát, những người chờ đổ xăng sốt ruột mở nắp bình xăng để đó. Câu nói đầu môi của họ là đổ đầy đi em. Cảnh thường thấy là chị nhân viên mang khẩu trang vô tư lắc xe qua lại để ráng đổ cho đầy, mặc cho xăng tràn qua hai bên bình xăng. Nếu lên mạng hỏi về chuyện đi đổ xăng, sẽ không hề có một suy nghĩ nào về benzene, về việc rơi rớt xăng dầu mà 100 % mối quan tâm là làm thế nào để không bị ăn cắp hay bị lừa tiền xăng! Nhân viên bơm xăng thì tự bảo vệ mình bằng những chiếc khẩu trang vải, vốn không có một tí ti tác dụng nào với các khí bay hơi.

Ở Mỹ, các khu dân cư bao giờ cũng tách xa khỏi đường lớn và đường cao tốc và khoảng cách tối thiểu 300m được coi là an toàn để giảm bớt các rủi ro về ô nhiễm. Người Việt Nam thì ngược lại, văn hoá mặt tiền hút người ta đến càng gần đường càng tốt, bất chấp những hệ luỵ và nguy cơ cho trẻ em. Việc xây dựng các trạm xăng cũng vậy, chúng thường định vị ở các khu dân cư đông đúc, ngay cạnh nhà dân, ” phù hợp ” với khoảng cách an toàn được yêu cầu từ 5-20m ( Bảng 3 : TCVN 4530:2011) hay các công trình công cộng (50m). Cần biết, khoảng cách này ở Mỹ là 50 và 100m.

Trong khi việc thu hồi khí bay hơi đã được áp dụng rộng rãi từ những năm 90, chúng được giới thiệu nhưng không bắt buộc trong bộ tiêu chuẩn xây dựng 4530 năm 2011, hoặc trong thông tư mới số 11/2013. Theo ông Vương Thái Dũng-PCT của Petrolimex, cho đến 2018, chỉ có Petrolimex có hệ thống thu hồi khí ở hơn 2000 cửa hàng và tổng kho. Ở các trạm xăng hiệu khác, hẳn là chỉ có van để bồn xăng… xả xú pap!

Tất cả những chuyện đó, thật ra là rất nhỏ so với một thực tế kinh khủng hơn nhiều: số xe máy của Việt Nam đã gần đạt đến con số 60 triệu. Ở các thành phố lớn, mật độ xe gần như đến mức 1 kèm 1. Vấn đề nằm ở chỗ các xe máy không bị kiểm soát khí thải và chúng là siêu sao trong vấn đề thải benzene và các khí hydrocarbon khác trong quá trình đốt không hoàn toàn. Thật vậy, xe máy không có bộ thu hồi khí, cũng hiếm khi có bộ chuyển đổi khí thải. Lượng CO2 thải ra của xe máy ít hơn nhiều, nhưng lượng hydrocarbon có thể cao gấp nhiều lần một chiếc xe hơi. Cụ thể tiêu chuẩn khí thải về hydrocarbon của xe hơi dao động từ 100 đến 300 ppm. Một xe máy hai thì có thể thải ra lượng hydrocarbon đến 6000 ppm. 60 triệu xe máy? Bạn cứ tưởng tượng 600 triệu, hay 1 tỷ chiếc xe hơi đang xếp hàng phun khí thải vào bầu trời nước Việt, nơi chỉ có 90 triệu người sinh sống? Không trách được người dân, vì họ có một lý do khá chính đáng : Không đi xe máy thì đi cái gì? Chỉ có thể nói ” khá” vì người Việt đang quên dần đôi chân và chiếc xe đạp và sẵn sàng dùng xe cho những khoảng cách từ 500 đến 1000 m. Không trách được người dân vì họ là nạn nhân của sự quản lý tắc trách và thiếu trách nhiệm trong nhiều chục năm, dẫn đến tình trạng vô phương cứu chữa trong hiện tại và các hậu quả thấy được nhưng không thể tránh trong tương lai. Mở ngoặc, dự định kiểm tra khí thải xe máy cho đến bây giờ vẫn chưa triển khai được và người dân có vẻ lo ngại vì số tiền phải đóng khi kiểm định hơn là vui vẻ vì cuối cùng cũng có ai đó quan tâm đến vấn đề này.

Câu chuyện về quản lý khí thải càng nghiêm trọng hơn khi người ta tìm hiểu về vấn đề kiểm tra tiêu chuẩn khí thải ô tô xe máy những năm qua. Bộ tiêu chuẩn Euro về khí thải được áp dụng rộng rãi trên thế giới bắt đầu từ 1992, Tiêu chuẩn Euro2 được xác lập vào năm 1996 và hiện nay đã là Euro6. Sự phát triển của tiêu chuẩn Euro gắn liền với sự tiến bộ của công nghệ và ý thức của con người về mối nguy hiểm của bụi mịn, CO2, NOx và các hydrocarbon. Từ Euro1 đến Euro6 là sự cắt giảm các thành phần độc hại của khí thải từ hàng chục đến hàng trăm lần. Đây thật sự là thách thức đối với các nhà sản xuất xe hơi khi phải tìm cách thay đổi các thiết kế động cơ liên tục để theo kịp. Việt Nam không có một nền công nghiệp ô tô đáng kể, việc quản lý khí thải chỉ gói vào hai chuyện: Nhập ô tô có động cơ sạch và nhập xăng chất lượng tương thích. Nhân dân chỉ cần có thế.

Ngày 10 tháng 10 năm 2005, Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg phê duyệt lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí xả Euro 2 đối với xe cơ giới sản xuất mới từ ngày 1 tháng 7 năm 2007, chậm 10 năm so với thế giới. Nói thêm, từ 2005, người ta đã bắt đầu áp dụng Euro4. Ngày 1 tháng 9 năm 2011, Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg phê duyệt áp dụng tiêu chuẩn Euro4 từ 1/1/2017-Lúc này người ta đã dùng Euro6 mất rồi.

Nhà nước thương nhân dân không có tiền mua xe tốt nên chỉ đưa tiêu chuẩn thấp để người ta nhập xe lụi về bán? Nhà nước sợ nhân dân không có tiền mua xăng sạch nên nhập xe lụi về chạy xăng bẩn cho nó an toàn? Không phải, vì giá xe giá xăng được tạo thành chủ yếu từ thuế và phí. Việc sai biệt một vài ngàn USD cho động cơ sạch ảnh hưởng không bao nhiêu đến giá thành của xe sau thuế và phí. Căn bản là nhân dân không có sự chọn lựa, và họ cũng không biết hay không để ý để yêu cầu quyền chọn lựa của mình.

Một loạt bài cực hay 4 kỳ của báo Thanh Niên vào năm 2007 đã nêu đích danh người chịu trách nhiệm: Bộ thương mại và bí ẩn nằm dưới câu chuyện khí thải: Người ta cố tình duy trì sự sống cho các loại xăng xấu và xăng bẩn bằng cách tuyên bố không tìm được người bán xăng sạch? Chuyện này thì ai cũng biết, những ai có tiền mua xe xịn xe sang, đem về Việt Nam thì chẳng dùng được vì xăng làm hư đủ thứ. Xăng bẩn, chỉ có xe lụi mới dùng được. Áp tiêu chuẩn khí thải cao, xe lấy xăng đâu mà chạy? Tất cả các động cơ xe chuẩn Euro2 ấy vẫn đang lưu hành, vẫn sẽ lưu hành, góp phần huỷ hoại môi trường và sức khoẻ của cả một đất nước- một cách hợp pháp. Loạt bài viết này kết luận bằng việc nêu lên hai tác hại của sự lạc hậu trong áp dụng tiêu chuẩn khí thải : ảnh hưởng đến môi trường, du lịch và ảnh hưởng đến công nghiệp ô tô. Kết luận này yếu và lệch vì nó bỏ qua khía cạnh quan trọng nhất và hậu quả cuối cùng trong tác động về môi trường: Sức khoẻ và cuộc sống của chúng ta.

Để kết luận, có câu hỏi thế này: Nước tương chứa MCPD thì chúng ta lo sợ, tương ớt có acid benzoic thì chúng ta phản đối vì đó là những thứ chúng ta ăn vào và cảm nhận là nó có ảnh hưởng trực tiếp. Xăng thì xe nó uống, khói thì phun lên trời… có lẽ vì vậy mà không mấy ai quan tâm ?

Xem thêm bài Benzene kì 1: Mùi thơm chết chóc

Tài liệu tham khảo

https://www.facebook.com/quang.vo.9461/posts/2156983734354749

Nếu bài viết hữu ích, bạn thích hãy bấm LIKE và SHARE để ủng hộ nhé.